Je suis tombé récemment sur un cas assez parlant en Île-de-France. Un contrôle technique dure 45 minutes en moyenne, passe en revue 136 points et coûte entre 70 et 90 euros selon le centre. L’inspecteur examine les freins, la direction, l’éclairage, les émissions polluantes, la suspension, la structure du châssis. Il relève aussi le kilométrage affiché au tableau de bord et passe au point suivant. Sauf que la procédure ne prévoit rien, absolument rien, pour vérifier si ce chiffre au compteur correspond à la réalité. Le gars note ce qu’il voit sur l’écran, tape le nombre dans son logiciel, point final. Quelqu’un recule le compteur de 80000 bornes la veille, et le contrôle technique valide ce chiffre trafiqué sans broncher, parce que ce n’est tout simplement pas dans sa mission de faire autrement. Tout le monde dans l’industrie le sait, ça fait des années que ça dure, et franchement je ne vois pas qui travaille sérieusement à combler cette lacune.
En 2024, les données montrent qu’environ 2,4% des véhicules contrôlés en France avaient un kilométrage truqué, en baisse par rapport aux 3,3% de 2023. Le chiffre paraît modeste jusqu’à ce qu’on regarde la falsification moyenne par véhicule, qui tourne autour de 64600 kilomètres. Quatre ou cinq ans de conduite normale gommés d’un trait. Le marché de l’occasion français brasse quelque chose comme cinq à six millions de transactions annuelles, donc même à 2,4% on parle de 120000 à 150000 voitures vendues chaque année avec un historique amputé, et les acheteurs paient en gros 25% trop cher sans s’en douter. Le prix d’un véhicule à 85000 kilomètres n’a évidemment rien à voir avec celui du même véhicule qui affiche ses vrais 150000, et pourtant le contrôle technique, qui reste le seul passage obligé devant un professionnel indépendant avant la vente, ne fait strictement rien pour signaler cet écart.
Stéphane Dupuis dirige un centre de contrôle technique en banlieue parisienne et il m’a décrit la situation sans détour. Son inspecteur relève le kilométrage tel que le tableau de bord l’affiche, le compare éventuellement au relevé précédent si le système le montre, et quand il tombe sur une incohérence flagrante il peut la mentionner dans le rapport. Mentionner, pas bloquer. Dupuis se souvient d’un véhicule qui affichait 30000 kilomètres de moins que lors du contrôle d’il y a deux ans, et la seule option c’était de cocher une observation dans le logiciel. La voiture est repartie avec un avis favorable, le futur acheteur a vu un rapport propre avec un kilométrage bas, et voilà. Profondément absurde quand on y pense, mais c’est le quotidien dans probablement 6000 centres à travers le pays, et Dupuis m’a dit qu’il en parlait régulièrement aux formations professionnelles sans que rien ne bouge.
HistoVec, la plateforme gouvernementale mise en ligne en 2019 puis élargie en janvier 2021 pour inclure les données des contrôles techniques, promettait justement cette couche de transparence qui manquait. Sur le papier, n’importe quel acheteur peut consulter l’historique des kilométrages enregistrés à chaque passage au contrôle. Si la voiture montrait 142000 kilomètres en 2022 et n’en affiche plus que 97000 aujourd’hui, la manipulation saute aux yeux. Sauf que HistoVec suppose que l’acheteur prenne le temps de vérifier, et les professionnels du secteur estiment que peut-être un acheteur sur trois fait réellement cette démarche. Le reste se fie au vendeur, jette un coup d’œil à l’état général, signe et repart. Un négociant à Lyon m’a confié que ses clients ne réclament presque jamais le rapport HistoVec, et ceux à qui il le montre spontanément le parcourent d’un regard vague sans comprendre les données qu’ils ont sous les yeux.
La Commission européenne pousse pour un contrôle technique annuel, et en théorie ça aiderait parce que des relevés plus rapprochés construiraient une chaîne de données qu’on ne peut pas falsifier aussi facilement. La France n’y est pas encore, le rythme actuel c’est tous les deux ans à partir de la quatrième année, et cette fenêtre de deux ans donne largement le temps de trafiquer un compteur entre deux passages. Le cas des véhicules importés est encore plus criant. Une voiture qui débarque d’Allemagne arrive sans aucun historique de contrôle technique français, son premier passage dans un centre hexagonal crée un point de référence isolé, sans donnée antérieure pour comparer. Les fraudeurs adorent cette configuration, et quand on sait que les véhicules importés pèsent environ 36% du marché de l’occasion français, ça donne une idée du trou dans le filet. Des outils comme carVertical permettent de vérifier le VIN et de croiser les relevés kilométriques de plusieurs pays européens, mais leur consultation reste rare chez les acheteurs particuliers. Une inspectrice en Gironde m’a raconté qu’elle voit défiler trois ou quatre véhicules importés par semaine dont le kilométrage la laisse perplexe, mais qu’elle n’a aucun moyen officiel de vérifier ce qui s’est passé avant l’arrivée en France.
La DGCCRF fait des enquêtes de temps en temps sur la fraude au kilométrage et ce qu’elle trouve n’est jamais très réjouissant. Des anomalies régulières dans le secteur automobile, mais les poursuites se comptent sur les doigts d’une main et les sanctions n’effraient personne. Faire reculer un compteur, ça coûte entre 50 et 150 euros au noir, parfois moins sur les modèles plus anciens où un appareil OBD branché trois minutes suffit. En face, le gain à la revente tourne facilement autour de 2000 à 3000 euros, bien plus sur du premium. Le Code de la consommation prévoit deux ans de prison et jusqu’à 300000 euros d’amende pour ce genre de pratique, mais je n’ai jamais entendu parler d’un seul cas où quelqu’un a effectivement fait de la prison pour un compteur trafiqué, et les professionnels non plus d’ailleurs.
Le projet européen de fichier kilométrique transfrontalier traîne depuis des années. L’idée serait d’obliger chaque État membre à enregistrer le kilométrage lors de chaque contrôle technique dans une base nationale, puis à croiser ces données lors des changements d’immatriculation entre pays. La Belgique a son Car-Pass depuis un moment déjà, les Pays-Bas ont un système similaire, et les deux ont vu leur taux de fraude baisser nettement. En France, les gens qui suivent ce dossier de près doutent qu’on arrive à une mise en œuvre concrète avant 2028, peut-être 2029. En attendant, les centres de contrôle technique relèvent des chiffres au compteur sans avoir les outils ni la mission de les valider, et les acheteurs continuent à se reposer sur un système qui, sur ce point précis, ne contrôle rien du tout.
Un garagiste indépendant installé en périphérie de Strasbourg depuis une vingtaine d’années m’a donné un angle différent. Lui, il voit les fraudes après coup, quand un client ramène sa voiture pour l’entretien et que l’usure ne colle pas avec le compteur. Des plaquettes de frein bouffées à 80% sur un véhicule censé avoir roulé 60000 kilomètres, des pneus d’origine lisses comme des miroirs, un embrayage qui patine sur ce qui devrait être une voiture quasi neuve. N’importe quel mécanicien repère ça en cinq minutes, mais le contrôle technique ne croise jamais ces informations. L’usure des pièces et le kilométrage au compteur occupent deux cases séparées dans le rapport d’inspection, et personne n’a jugé utile de demander si les deux chiffres racontent la même version.
